Chiến dịch "Trở về Thụy Sĩ"

Ngày nay khi tìm đến ga Đà Lạt, công chúng chỉ còn có thể trải nghiệm tuyến đường ngắn ngủi dài 7km Đà Lạt – Trại Mát trên một con tàu chạy dầu cọc cạch vốn không có liên hệ lịch sử gì với “niềm tự hào Đông Dương” xa xưa.

Ga Đà Lạt được người Pháp xây dựng đầu thế kỷ 20 (1932-1938) – một di sản thuộc địa tuyệt đẹp với phần mái lấy cảm hứng đến từ dãy núi Langbiang – biểu tượng vùng cao nguyên Lâm Viên, địa điểm cuối của chặng hành trình dài 84 km nối Đà Lạt và Phan Rang. Tuyến đường mất hơn 30 năm xây dựng và nổi bật với gần 10km đường sắt răng cưa huyền thoại – trở thành một trong hai hệ thống đường sắt leo núi “hơi nước” duy nhất trên thế giới khi đó (có chạy ngang qua nông trại gia đình mình ở Cầu Đất). Công trình do toàn quyền Đông Dương Paul Doumer phê duyệt (1897-1902), người sau này thành Tổng Thống Pháp (1931-1932). Ngày nay khi tìm đến ga Đà Lạt, công chúng chỉ còn có thể trải nghiệm tuyến đường ngắn ngủi dài 7km Đà Lạt – Trại Mát trên một con tàu chạy dầu cọc cạch vốn không có liên hệ lịch sử gì với “niềm tự hào Đông Dương” xa xưa. Bài viết do mình lịch lược dịch dưới đây (từ hãng DFB) kể về một chiến dịch rất thú vị do Thụy Sĩ tiến hành, khởi phát từ những va đập lịch sử ngành hỏa xa châu Âu đầu thế kỷ 20 đến định hình số phận của tuyến đường sắt, nay chỉ còn phần vỏ vài tòa nhà tại ga Đà Lạt phục vụ du lịch đại trà.

Chiến dịch trở về Thụy Sĩ

Đã hơn 100 năm kể từ khi đường sắt leo núi ra đời, xuất phát từ niềm đam mê chinh phục những ngọn núi và sự phát triển du lịch gần như đồng thời ở Thụy Sĩ và Đông Dương thuộc Pháp. Gần như cùng một thời điểm, thủ đô nước Pháp và Thụy Sĩ là nơi nắm bắt bí quyết kĩ thuật và sau đó cho ra đời các các tuyến đường sắt leo núi. Tuy nhiên, các cuộc chiến đã ảnh hưởng và thay đổi vĩnh viễn số phận của các tuyến đường sắt này. Điển hình như cách Chiến tranh Việt Nam (Vietnam War) gián tiếp khiến cho tuyến đường sắt răng cưa hàng đầu thế giới từ Tháp Chàm đến Đà Lạt bị tháo dỡ một phần đồng thời ngưng hoạt động. Điều này tạo ra cơ hội tuyệt vời cho việc khôi phục lại đầu máy xe lửa chạy trên đỉnh Furka ở Thụy Sĩ (DFB).

Tàu hơi nước ở Thụy Sĩ

Trong bối cảnh sụp đổ ngành du lịch do ảnh hưởng của Chiến tranh thế giới I, năm 1916, ông chủ sáng lập tuyến đường sắt BFD (Brig-Furka-Bahn Disentis) đã buộc tuyên bố phá sản sau hai năm hoạt động. Thế chiến II cũng khiến đầu máy xe lửa hơi nước của tân binh trong ngành hỏa xa FOB (Furka-Oberalp-Bahn) trở nên vô dụng, do ảnh hưởng từ quá trình điện khí hóa hệ thống đường sắt khi đó, mặc dù nỗ lực hết sức để duy trì nhưng FOB bị buộc bán đi năm 1947. Trong giai đoạn này, Đông Dương là thuộc địa của Pháp và có một thời gian ngắn chuyển quyền cai trị cho đế quốc Nhật Bản. Sau sự rút lui của người Nhật, người Pháp tiến hành mọi thứ có thể để lấy lại quyền kiểm soát khu vực này, trong đó có việc kích hoạt lại tuyến đường sắt răng cưa do Tổ chức đường sắt quốc gia Pháp Hội tiến hành. Sau hai thập kỷ, dự án này đã liên kết các khu nghỉ dưỡng tuyệt đẹp ở cao độ 1500 mét của Đà Lạt với vùng đồng bằng.

Tuyến đường sắt răng cưa của Việt Nam khi đó (Tên tiếng Pháp: VietnamComme) cũng tương tự như dự án ở Furka ở Thụy Sĩ, bánh răng được chế tạo theo hệ mét và ứng dụng “Hệ thống Abt”.
Đây là mô tả của toàn tuyến:

Đầu tiên, tuyến đường sắt được tách ra gần như vuông góc với trục chính Sài Gòn-Hà Nội tại Tháp Chàm để lái đi hơn 40 km đến ngay sát chân núi ở Sông Pha. Sau đó một đoạn dài 8,5 km chạy dốc lên cao để đi đến Eo Gió (Col de Bellevue – Đèo Ngoạn Mục), vùng cao nguyên màu mỡ ở độ cao 1000m, với độ dốc 120 ‰. Tại km thứ 56, đoạn đường thứ hai với khúc quanh hình chữ S kèm độ dốc tầm 100-115 ‰ và kéo dài 5 km đến cao nguyên LangBian, đây là vùng có khí hậu ôn hòa mát mẻ, một “St.Moritz của Việt Nam”. Tại km thứ 63, sau khi băng qua đường hầm thứ 3 và chạy tầm 628 m, tàu chạm cao độ 1539 m. Khúc cuối cùng của tuyến đường sắt trải trên vùng địa hình khá bằng phẳng thỉnh thoảng được nhấn nhá bởi những đoạn dốc thấp và sau đó chỉ bị ngắt quãng một chút bởi đoạn dốc thứ ba dài 1,5 km kèm góc nghiêng 60 ‰, cuối cùng chạm đến độ cao tối đa 1.550 m. Tổng cộng toàn chuyến hành trình kéo dài 84 km với lộ trình khoảng 6 tiếng đồng hồ.

Dưới sự chỉ đạo của công ty CFI (Chemin de Fer de l’Indochine), tuyến đường sắt Langbian được xây dựng và khởi công trước cả khi có quy hoạch tuyến đường sắt anh em Furka ở Thụy Sĩ. Cụ thể, công ty Thụy Sĩ BFD chỉ mới được thành lập chỉ trong năm 1907, trong khi quá trình thăm dò, đo đạc và phác họa đã được thực hiện vào những năm 1901-1902, còn việc xây dựng được khởi công vào 1903.

Tuyến đường sắt được thi công đến Tân Mỹ vào năm 1913 và sau đó đó một năm (1919) được kéo tới chân núi Sông Pha, trong khi vẫn chưa nhập về một đầu máy hơi nước Thụy Sĩ nào. Trong giai đoạn 1923-1930, hãng SLM Winterthur (SLM) đã chuyển giao bảy đầu máy xe lửa được thiết kế bởi Tiến sĩ Roman Abt (cha đẻ hệ thống Abt) và hai đầu kéo Maschinenfabrik Esslingen của Đức (1929 – loại đầu kéo mặt bằng/răng cưa HG 4/4 thuộc hệ thống Winterthur) cho Đông Dương. Hệ thống mới đã giúp nối tuyến đường sắt đến vùng núi Eo Gió (Col de Bellevue – Đèo Ngoạn Mục) năm 1928 và sau đó Đà lạt (trong hai giai đoạn kế tiếp) năm 1932. Quá trình thi công kéo dài hơn 30 năm và tiêu tốn gần 200 triệu franc (~ 200 triệu $) thời bấy giờ.

Những đầu máy hơi nước 4WD trên (4 trục chuyển động đồng bộ, mất 10 năm nghiên cứu chế tạo) hiện đại không hề kém cạnh đầu máy HG3/4 trên tuyến Furka (cũng được thực hiện bởi SLM), với sức kéo tải lên đến 75 tấn. Tuy nhiên các cỗ máy này lại không được thiết kế để đổ dốc phía trước, do đó chúng không quay đầu tại Đà Lạt mà chạy giật ngược đến Sông Pha, nơi tàu tiếp cận một “tam giác quay đầu” (giúp đổi hướng) trước khi tiếp tục cuộc hành trình tại đồng bằng.

Hai hệ thống đường sắt cùng các đầu máy xe lửa nằm ở Furka và Đông Dương có những điểm tương đồng rất thú vị. Nguyên nhân xuất phát từ ảnh hưởng của hãng Furka BFD, đơn vị chiếm ưu thế trong giai đoạn đầu đấu thầu tuyến đường sắt. Giới tài chính Paris, dẫn đầu bởi bá tước d’Ormesson khi đó, đã rất bất bình khi một công ty Thụy Sĩ thò bàn tay lông lá vào Đông Dương. “Hệ thống chạy điện” của Pháp có lẽ đã được chọn nhưng khi xét đến vấn đề chi phí, lối tiếp cận “hơi nước” của BFD đã dành phần thắng. Cụ thể “hệ thống giá đỡ Abt” được chọn thay cho “hệ thống bánh xe phanh ngang Hanscotte” rất tốn kém của Pháp, giải pháp này đòi hỏi động cơ lớn và phức tạp, ngay cả khi chỉ xử lý độ dốc thấp. Các quyết định quan trọng nhất ảnh hưởng đến hai mạng lưới đường sắt nằm cách biệt ở hai châu lục có lẽ đều xuất phát ở Pháp trong đầu thế kỷ 20.

FOB, công ty thứ hai khai thác tuyến Furka, dưới ảnh hưởng của quá trình điện khí hóa, đã bán hai đầu máy xe lửa hơi nước kiểu cũ vapeurEn vào năm 1942. Tuy nhiên, hãng vẫn giữ lại tám đầu máy hơi nước HG 3/4 vì lý do quân sự. Vào cuối thế chiến II, nhu cầu tìm kiếm phụ tùng hỏa xa giúp khôi phục dịch vụ xe lửa leo núi tại Đông Dương của Pháp rất lớn, thêm nữa ba đầu máy HG 4/4 đã biến mất không dấu vết dưới sự cai trị của Nhật Bản. Giai đoạn này, chiến sự cũng sắp kết thúc ở Thụy Sĩ. FOB cho rằng chỉ cần bốn đầu máy hơi nước tại Furka là đủ để đảm bảo các dịch vụ khẩn cấp khi không sử dụng xe điện (như dưới ảnh hưởng tuyết rơi hàng năm). Do đó, FOB chỉ giữ lại các đầu máy 3, 4, 5, 10 và bán bốn đầu máy còn lại 1, 2, 8 và 9 (với mức giá 125000 Franc) cho Pháp, một quyết định gây kinh ngạc cho nhiều người. Các cỗ máy trên được chuyển sang Việt Nam năm 1947. Trong suốt gần 30 năm, xe lửa hơi nước Furka đã du hành kiêu hãnh trên dãy Langbian với các định danh mới 31-201, 31-202, 31-203 và 31-204, trước khi bị lãng quên tại ga Đà Lạt đến tận những năm 1990.

Sau đó vài thập kỷ (cụ thể sau khi chiến tranh Việt Nam kết thúc 1975), công ty thứ ba khai thác chặng Furka – DFB lại thúc đẩy quá trình khôi phục các đầu máy xe lửa (vapeurAlors) của mình tại Thụy Sĩ (như Pháp tại Đông Dương trong những năm 1940). Thế thời mới đã kiến DFB SA (Khu vực Đông Nam Á) lật lại câu chuyện trên hướng ngược lại: “Thụy Sĩ mong muốn tìm kiếm lại các đầu máy hơi nước trước đây của mình”, điều này cũng xuất phát từ tin đồn – các đầu máy hơi nước cũ “của Thụy Sĩ” bị xếp xó nhiều năm tại ga Đà Lạt do Mỹ can thiệp vào Việt Nam. Cụ thể, các cuộc tấn công phá hoại của Mỹ trong Chiến tranh Việt Nam giai đoạn 1967-1969 đã làm tê liệt toàn bộ hoạt động của hệ thống đường sắt.
Khi chiến tranh kết thúc, nhóm nhân viên tuyến đường sắt cũ Đà Lạt – Tháp Chàm ra sức kêu gọi nhà nước khôi phục lại hệ thống nhằm phục vụ lượng nhỏ khách hàng nhưng chính quyền Hà Nội kiện quyết đóng cửa hoàn toàn (8/1975). Nguyên nhân xuất phát từ nhu cầu di chuyển và vận chuyển hàng hóa quá thấp giai đoạn hậu chiến. Toàn bộ hệ thống đường sắt cũ được tháo gỡ để tái sử dụng cho hệ thống đường sắt chính ngạch hay Đường Sắt Thống Nhất Bắc Nam. Chỉ còn một đoạn nhỏ đi qua Sông Pha vẫn được vận hành đến 1983, tuy nhiên sau ba tháng do nhu cầu di chuyển không cao nên cũng bị đóng cửa vĩnh viễn. Thụy Sĩ không nhận được bất kì thông tin liên quan nào đến tuyến đường sắt mãi nhiều năm sau đó, mặc cho một số trao đổi thư từ giữa DFB và Việt Nam.
Mãi đến 1985, nhà nghiên cứu địa chấn, tiến sĩ Meyer-Rosa mới gửi về Thụy Sĩ những hình ảnh hậu chiến đầu tiên của các đầu máy hơi nước đang xếp xó tại Đà Lạt trong chuyến thị sát theo yêu cầu của Lãnh sự Thụy Sĩ tại Việt Nam. Có được thông tin trên, Furka nhận ra ý định khôi phục tuyến đường sắt hơi nước của mình đã dần thành sự thật. Theo lời mời của Chính phủ Việt Nam, hai chuyên gia Schorno Ralph và Roger Waller ghé thăm nước CHXHCN Việt Nam vào tháng 6/1988 với mục đích phân tích trạng thái của các đầu máy hơi nước còn xót lại ở Đà Lạt.

Trong số mười ba đầu máy tại Đà Lạt, nhóm chuyên gia tìm thấy tám cỗ máy loại HG 4/4 và 3/4 đều có thể tái sử dụng – riêng nhóm phế liệu không có khả năng phục hồi, các phụ tùng sẽ được bóc tách ra để tận dụng. Chi phí cố định cho việc phục hồi và vận chuyển các đầu máy đi xa gần nửa bán cầu là một con số khổng lồ, do đó Schorno Ralph và Roger Waller phải tận dụng tối đa các vật liệu hay phụ tùng có thể tái chế, kết hợp với thương thảo mua lại với giá thấp nhất có thể. Quá trình thương lượng kéo dài hai năm, các bên tham gia đến từ hai nền văn hóa phương Tây và phương Đông đong đầy khác biệt đã có những bất đồng và giới hạn không thể thỏa hiệp. Mức giá thương lượng một nửa triệu francs Thụy Sĩ mà DFB đưa ra đã phải đối diện với những đòi hỏi bất lợi không thể chấp nhận được từ phía Việt Nam và đi vào bế tắc. Mãi đến 1989, thương vụ mới có dấu hiệu khả quan hơn. Cuối cùng vào tháng 03/1990 dưới sự hỗ trợ của Đại sứ quán Thụy Sĩ, đặc biệt là tổng lãnh sự Joseph Koch, hợp đồng kí kết giữa DFB và Ban giám đốc của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam diễn ra tại Hà Nội. Thỏa thuận mua bốn đầu máy hơi nước được tiến hành ở Đà Lạt ngay giữa lòng các đường ray lịch sử, trong không khí phủ đầy hoa hồng, khói xì gà, rượu ngon và bánh ngọt.

Mặc dù có sự hỗ trợ mạnh mẽ của Hugo Hörndli, một chuyên gia về ngoại thương Việt Nam, việc đàm phán hợp đồng tiếp theo giữa phía Thụy Sĩ với Virasimex (Công ty Xuất nhập khẩu vật tư thiết bị Đường Sắt) tại Hà Nội vấp phải nhiều xung đột và có nguy cơ ngưng trệ. Ngày 07/04/1990, hợp đồng với Virasimex được chính thức ký kết với điều kiện rất bất lợi: các điều khoản hợp đồng chỉ hợp lệ đến cuối năm. Do đó, các đầu máy hơi nước chỉ có tám tháng để rời khỏi Việt Nam! Trong khi đó hệ thống đường sắt răng cưa hầu như bị tháo dở nên chỉ có thể vận chuyển bằng đường bộ – một rủi ro rất lớn cho phía Thụy Sĩ. Chiến dịch “Trở về Thụy Sĩ” được chính thức bắt đầu.

Để thực hiện chiến dịch “di dời” này, hội đồng quản trị DFB chấp nhận một khoản tín dụng trị giá 1,4 triệu franc Thụy Sĩ nhằm rót cho hãng Emil Contratto Goldau, đơn vị chế tạo xe đặc dụng phục vụ chuyên chở đầu máy (Lococarrier): có gầm thấp, tải trọng 40 tấn và có đến 16 bánh xe con nâng đỡ. Ngày 18/06/1990, 36 tấn thiết bị kỹ thuật rời Thụy Sĩ tới Việt Nam. Cùng lúc đó Aldo Contratto và Ralph Schorno (hai chuyên gia cầu đường) bay sang Việt Nam để làm nhiệm vụ trinh sát và phân tích khả năng chịu tải của đường xá phục vụ chuyên chở đầu máy. Trở ngại lớn nhất cho kế hoạch “Trở về Thụy Sĩ” chính là hệ thống đường xá nhỏ bé ở Việt Nam – chỉ chịu tải trọng tối đa 25 tấn.

Ngày 26/07/1990, nhóm chuyên gia cùng các chuyên viên đặt chân đến Việt Nam trước. Sau đó vài ngày (03/08), con tàu “Georg Handke” cập bến Sài Gòn mang theo các thiết bị kỹ thuật và hậu cần. Cùng ngày, một chuyến tàu hỏa đặc biệt chở nhóm chuyên gia cùng các thiết bị chạy từ Sài Gòn hướng tới Tháp Chàm nằm cách đó 300 cây số. Các lều nghỉ chân được thiết lập dọc theo dốc núi xung quanh. Đây là nơi các chuyên gia cho chạy thử những sàn tải “Lococarriers” (chở đầu máy) được kéo bởi động cơ “Kamaz” do Nga chế tạo.

Ngày 09/08/1990, các chuyến xe tải vận chuyển hàng hóa liên quan cùng “Lococarrier” nặng 20 tấn bắt đầu lăn bánh, mất đến 16 giờ để di chuyển một quãng đường dài 108 km từ Đà Lạt đến Tháp Chàm. Mọi thứ diễn ra rất suôn sẻ nhưng ba ngày sau đó, khi đầu máy số 9 của FO được tháo dỡ để chuyển đến Sông Pha, do quan ngại về những hư hại lên hệ thống đường sá – kéo theo những liên đới trách nhiệm đến cấp cao hơn – chính quyền địa phương đột nhiên thay đổi ý định. Ngày 16/08, đoàn xe vận chuyển đầu máy số 1 của DFB bị chận trên đường. Sau một vài “lý lẽ thương lượng”, đoàn xe tiếp tục được lăn bánh nhưng chỉ chạm được đến chân núi Sông Pha. Các đầu máy hơi nước bị buộc phải đặt trên đường lộ để những chiếc “Lococarriers” trống kịp quay trở lại Đà Lạt tiếp tục công việc vận chuyển. Mọi nỗ lực thương thảo hay tranh cãi với cơ quan có thẩm quyền ở Hà Nội không đi đến kết quả cụ thể nào. Thêm nữa, khí hậu miền Nam lại đang bước vào mùa mưa đường xá trở nên trơn trợt khiến việc vận chuyển thêm phần thách thức. Toán chuyên viên kỹ thuật đã lợi dụng lúc tối trời ít bị giám sát để tiếp tục làm công việc dang dở của mình. Gần như hoàn toàn bí mật, các đầu máy hơi nước còn lại được bốc dở dần dần lên lococarrier tại Đà Lạt.

Thứ 6, ngày 17/08/1990, phía Hà Nội vẫn lấp lửng việc có nên cấp phép lưu thông tiếp hay không. Nhưng Hà Nội ở cách quá xa Đà Lạt, gần 1500 km. Mặt khác vào thời điểm cuối tháng tám đó, việc neo tàu thủy (để chở các đầu máy hơi nước về châu Âu) tại bến cảnh Sài Gòn có giá cực kì đắt đỏ – (gần 15.000 đô la Mỹ/ngày). Phải làm gì trong tình huống trớ trêu thế này ? Nhờ sự hỗ trợ của nhóm bạn Việt Nam, cả đội chọn cho phương pháp khá rủi ro: tận dụng sự lơ là của chính quyền trong những ngày nghỉ cuối tuần để tiến hành vận chuyển. Dưới sự canh giới của nhóm người địa phương, các chuyên viên bỏ lại đầu máy số 1 dưới mặt đường Sông Pha và ngay lập tức trở về Đà Lạt. Trong vòng 4 tiếng đồng hồ bốc dở hàng kỷ lục, hàng hóa được nêm chặt (lúc này trời cũng bắt đầu đổ mưa nặng) bắt đầu di chuyển ngay giữa đêm Chủ Nhật. Đoàn người đưa 54 tấn hàng trên lococarrier cùng hai xe tải 15 tấn đi theo một lộ trình chính xác từng centimet đồng thời lướt qua các cây cầu cốt yếu đã được cân bằng tải. Quá trình vận chuyển diễn ra thành công, vào lúc 6 giờ sáng, cả đội đã trót lọt đi vào vùng đồng bằng mà không để lại bất kỳ hư hại gì.

Mặc dù chính quyền Hà Nội rất tức giận khi phát hiện vụ việc nhưng dần bị xoa dịu trước các nỗ lực ngoại giao cùng sự thành công “bất ngờ” (đáng ngưỡng mộ) của đoàn chuyên gia. Do đó Hà Nội chỉ tiến hành phạt tượng trưng. Ngay lúc này, các thiết bị/máy móc phải được vận chuyển đến Tháp Chàm, sau đó được đưa đến Sài Gòn bằng đường hỏa xa, các đầu máy hơi nước, sau nhiều thập kỷ, cuối cùng lại có thể đi trên bánh xe của chính nó. Tuy nhiên, còn một vấn đề nghiêm trọng, cây cầu số 13 trên trục đường bộ đến Tháp Chàm có trần quá thấp để lococarrier có thể vượt qua. Các chuyên gia người Việt đã tiên liệu trước việc này, họ khôn ngoan sử dụng cầu đường sắt dài 180 mét bỏ hoang bên cạnh, lắp ráp thêm các ray nối vào lối vào và ra hai đầu cầu, điều này giúp thả đầu máy xuống đầu bên này và bốc lên lococarrier lại ở đầu bên kia.

May mắn là tàu thủy chở hàng ở bến cảng Sài Gòn có thể trì hoãn neo đậu đến tận 6/9, nhóm có đủ thời gian hành động. Các đầu máy hơi nước được đưa vào xưởng bảo dưỡng của Ga Tháp Chàm và sau đó di chuyển một cách cẩn trọng trên đường ray suốt 36 giờ đồng hồ cùng nhiều lần nghỉ chân và châm dầu. Khi chạm ga Sài Gòn, phần lớn thành viên nhóm mới thở phào và nhánh chóng đáp máy bay trở về châu Âu. Ngày 20/9/1990, con tàu chở hàng “Friedrich Engels” của Đông Đức rời Việt Nam đem theo các đầu máy hơi nước, toa xe hàng, phụ tùng cùng các thiết bị kỹ thuật, với tổng trọng lượng gần 250 tấn vượt biển cả trùng khơi. Ngay thời điểm nước Đức thống nhất (bức tường Berlin sụp đổ), tàu cập bến an toàn tại Hamburg ngày 31/10 theo đúng kế hoạch với lá cờ mới của nước Đức cắm trên mui. Những đầu máy hơi nước (như những bộ đồ chơi khổng lồ) được cần cẩu tàu thủy đưa lên đường ray chở hàng của tuyến hoả xa Đức Quốc DB – Deutsche Bahn, nhanh chóng chuyến hướng đến Thụy Sĩ.

Chiến dịch “Trở về Thụy Sĩ” kết thúc vẻ vang thông qua triễn lãm đặc biệt “Furka-Bergstrecke” ngày 30 /11/1990 tại Bảo tàng Giao thông Vận Tải Thụy Sĩ ở Lucerne. Các đầu máy hơi nước xịt khói trở lại trên các cung hỏa xa Thụy Sĩ sau khi được cải tạo và nâng cấp toàn diện tại Meiningen (GDR – cựu Đông Đức) và Thụy Sĩ. Đầu máy HG 3/4 số 1 khởi hành trở lại từ ngày 09/06/1993 và số 9 từ ngày 25/08/1993 tại Furka. Từ năm 2006, hai đầu máy xe lửa 4WD (HG 4/4) được tân trang cùng lúc tại cơ xưởng của DFB ở Chur và Uzwil. Cùng lúc đó đầu máy Số 9 cũng được tân trang đại kì sau 15 năm phục vụ. Kể từ năm 2008, các đầu máy được bảo trì và tân trang hoàn toàn ở Chur.

Ngày nay, du khách khắp nơi trên thế giới đổ xô đến Furka Thụy Sĩ chỉ để có được một trải nghiệm khó quên trong đời: du hành trong những chuyến tàu chạy hơi nước cổ điển ngạo nghễ với tiếng còi ụ, làn sương hơi, khung cảnh hùng vĩ và những hoài niệm về “thuở ban sơ” của nền Cách mạng Khoa Học Kỹ Thuật lần thứ I. Mức giá mà họ phải trả là không hề rẻ – gần 60 USD cho một tấm vé. Trải nghiệm này có lẽ rất khó hồi sinh một lần nữa ở miền đất cao nguyên Lâm Viên cách xa nửa bán cầu.

Share this article: Link copied to clipboard!